Polska Grupa Zbrojeniowa potwierdza błąd, który doprowadził do śmierci pilota MiG-29

Reklama

pt., 06/14/2019 - 07:07 -- zzz

PGZ przyznaje to, o czym Onet informuje od ubiegłego roku: podlegające jej zakłady popełniły błąd w projekcie, który kosztował życie pilota MiG-29. Zakłady WZL-2 wykonały wadliwy element fotela katapultowego bez porozumienia z rosyjskim producentem. Jeszcze w listopadzie 2018 roku prezes WZL-2 przekonywał nas o niezawodności fotela, znając przyczynę śmierci pilota, ponieważ po katastrofie zakład lotniczy błyskawicznie wymienił wadliwe elementy w poradzieckich myśliwcach.

Od listopada 2018 roku Onet informuje, że przyczyną śmierci 33-letniego pilota myśliwca MiG-29 był wadliwy pierścień w fotelu, który uniemożliwił otwarcie spadochronu podczas katapultowania. W lipcu 2018 roku pilot Krzysztof Sobański z 22. Bazy Lotnictwa Taktycznego w Malborku odbywał lot ćwiczebny. W okolicy Pasłęka doszło do awarii maszyny. W ciągu minut samolot utracił trzy tony paliwa.

 

Pilot zdołał wyprowadzić gwałtownie tracącą moc maszynę poza miasto, aby uniknąć ofiar wśród cywilów, po czym katapultował się. Fotel katapultowy K-36 jest jednym z najlepszych urządzeń tego typu na świecie. Tym razem jednak nie zadziałał. Pilot zdołał opuścić maszynę, lecz spadochron nie otworzył się. Kpt. Sobański runął na ziemię, ginąc na miejscu.

W materiale "Fotel śmierci. Dlaczego zginął kapitan Sobański" z listopada 2018 roku poinformowaliśmy, że bezpośrednią przyczyną tragedii było wzmocnienie przez Wojskowe Zakłady Lotnicze nr 2 (WZL-2) z Bydgoszczy pierścienia mechanizmu strzałowego w fotelu katapultowym. Dlatego podczas katapultowania pierścień nie pękł, blokując otwarcie spadochronu.

Ministerstwo Obrony Narodowej oraz bydgoskie zakłady unikają wskazania winnych śmierci pilota. Do niedawna MON zasłaniało się nieukończoną pracą nad raportem z katastrofy, który miał wskazać przyczyny wypadku samolotu i śmierci pilota.

Raport został ukończony pod koniec maja. Wtedy jednak resort obrony poinformował nas, że jest tajny. Z kilku niezależnych źródeł związanych z siłami powietrznymi dowiedzieliśmy się, że według raportu pilot zginął z powodu wzmocnienia pierścienia w fotelu katapultowym.

Kiedy dotarła do nas ta informacja, ponownie wysłaliśmy pytania do zakładów WZL-2 i MON. Od zarządu WZL-2 dostaliśmy zbywającego e-maila o treści: „Z uwagi na trwające postępowanie, organem uprawnionym do udzielania informacji w tym zakresie jest Prokuratura Okręgowa w Warszawie”.

 

Natomiast MON przesłało nam stanowisko Polskiej Grupy Zbrojeniowej, która sprawuje bezpośredni nadzór nad WZL-2: "wytwarzanie pierścieni rozpoczęto w 2011 roku na podstawie opracowanej w WZL-2 dokumentacji". Potwierdza to nasze doniesienia, że bydgoskie zakłady nie korzystały z oryginalnej dokumentacji rosyjskiego producenta fotela, odtwarzając go według własnych pomysłów.

Przez siedem lat piloci 29 samolotów MiG-29 i 18 samolotów Su-22 latali na niesprawnych fotelach. Przez ten czas żaden z nich nie musiał się katapultować. W grudniu 2017 roku w wyniku własnego błędu lądował na koronach drzew pilot MiG-29 z bazy w Mińsku Mazowieckim. Miał ogromne szczęście, bo zanim zdążył złapać za dźwignię katapultowania, maszyna zatrzymała się.

W lipcu 2018 roku nad Pasłękiem kpt. Krzysztof Sobański nie tylko nie popełnił błędu, ale zachował się wzorowo, wyprowadzając maszynę MiG-29 poza teren zabudowany. Katapultował się. Spadochron się nie otworzył. Zginął w wyniku wadliwie wykonanego pierścienia w zakładach w Bydgoszczy.PGZ potwierdza błąd WZL-2: "Dziś wiemy, że w 2011 r. popełniono błąd na etapie projektowania detalu, który nie został wykryty w procesie sprawdzania i wdrażania części do produkcji. Po katastrofie samolotu MIG-29, w której zginął pilot spółka WZL-2 przeprowadziła audyt wewnętrzny, który miał na celu zbadanie okoliczności wprowadzenia do produkcji pierścienia w 2011 r. Materiał został przekazany prokuraturze. Z osobami bezpośrednio uczestniczącymi w procesie projektowania tego pierścienia rozwiązano stosunek pracy".

Te informacje stoją w sprzeczności z tym, co mówił nam prezes WZL-2 Leszek Walczak w rozmowie telefonicznej z listopada 2018 roku. Zapewniał nas wówczas o efektywności fotela: – Wszystko, co związane z bezpieczeństwem, przeanalizowaliśmy, było to poddawane próbom w jednostkach, które się w tym specjalizują, więc należytej staranności w tym zakresie dochowaliśmy – mówił. – Według naszej wiedzy jest to dobre rozwiązanie i ono potwierdza efekt końcowy.

 

W dalszej części oświadczenia PGZ informuje nas, że po katastrofie pod Pasłękiem wymieniono pierścienie zaprojektowane w 2011 roku i zamontowano nowe, do produkcji których „dobrano materiał odpowiadający parametrom wytrzymałościowym oryginału”.Na koniec PGZ informuje nas, że "wszystkie fotele i system katapultowania w użytkowanych przez Siły Zbrojne RP maszynach (MIG-29, SU-22) zostały sprawdzone i zweryfikowane pozytywnie". Tymczasem w materiale "Fotel śmierci. Dlaczego zginął kapitan Sobański" pokazaliśmy filmy z testów weryfikacyjnych foteli z września 2018 roku w Nadarzycach, do których udało nam się dotrzeć.

Eksperci, którym przedstawiliśmy filmy z testów, dopatrzyli się w nich czterech problemów:

1. Testy przeprowadzono w atrapach stojących na ziemi samolotów, a zgodnie z instrukcją producenta powinny się one odbyć w atrapie samolotu poruszającej się z prędkością co najmniej 70 km/h.

2. Na użytych do testów kokpitach samolotów nie zamontowano owiewek, które stanowią element procesu katapultowania.

3. Na filmach z testów widać, że wystrzelone fotele koziołkują w powietrzu, co zaskoczyło uczestniczących w testach pilotów. Tymczasem na nasze pytanie o koziołkujące fotele, MON napisał: „Według obserwatorów próby, fotele nie koziołkowały i prawidłowo spełniły swoją rolę”.

4. Na jednym z filmów po katapultowaniu fotela rozwijają się na lince łódka i zasobnik ratowniczy. Jednak na kolejnym filmie takiego zestawu już nie widać. Łódka i zasobnik są elementami niezbędnymi w procesie katapultowania.

– Nazywam to przedszkolem testowym. Dla mnie te testy nie mają żadnej wiarygodności – podsumował je wówczas ppłk Tomasz Łyżwa, były pilot Su-22 i F-16.W marcu 2019 roku pod Węgrowem rozbił się kolejny MiG-29. Tym razem pilot katapultował się z powodzeniem. Jednak z naszych informacji wynika, że po mocno krytykowanych w środowisku pilotów testach podupadło morale w jednostkach. Co najmniej jeden pilot z bazy w Świdwinie odmówił lotu na samolotach Su-22 i napisał wniosek o odejście do cywila. Także w bazach lotniczych w Mińsku Mazowieckiem i Malborku, w których stacjonują MiG-29, znaleźli się piloci, którzy napisali wnioski o przeniesienie do innych jednostek, zwykle na samoloty transportowe. Wielu rozważa odejście do cywila.

 

W miniony weekend na ziemi pozostała niemal cała flota polskich myśliwców, licząca w sumie 95 maszyn. MiG-29 są uziemione od wypadku pod Węgrowem w marcu 2019 roku. Su-22 pozostają na ziemi do czasu wyjaśnienia poważnego incydentu z 7 czerwca, kiedy pilotowi zgasł w powietrzu silnik. Niesprawna pozostaje znaczna część z 48 maszyn F-16. Według naszych informacji obecnie jest w stanie wzbić się w powietrze nie więcej niż siedem samolotów tego typu. 

Autor: 
zzz

Dodaj komentarz

CAPTCHA
Przepisz kod z obrazka.
5 + 1 =
Rozwiąż proszę powyższe zadanie matematyczne i wprowadź wynik.

Reklama